Techniek

Sterkenburg gebruikte een zogenaamde 'natte' schildertechniek waarbij hij niet wachtte tot de verf volledig droog was. Hij schetste eerst de contouren van een schilderij in houtskool. Hij bracht soms wel vijfentwintig dunne lagen aan, waardoor het schilderij een realistisch effect kreeg. Als finishing touch accentueerde hij het licht met een fijn penseel om meer diepte te suggereren. Ondanks het realisme van zijn schilderijen werd Sterkenburg niet beschouwd als een echte fijnschilder. Hij had een voorkeur voor linnen met een vrij grove textuur. Hij was in staat om de tuigage van zijn schepen nauwkeurig te schilderen op dit relatief ruwe oppervlak. De 'rigging'-penseel die hij hiervoor gebruikte, gemaakt van sabelhaar, stelde hem in staat om elke keer slechts een kleine hoeveelheid verf aan te brengen - wat resulteerde in korte aaneengesloten slagen - maar deze techniek kan niet worden gedetecteerd in het eindresultaat, waarin de lijnen continu lijken te zijn. Dit geeft de toeschouwer de indruk dat alles tot in detail is uitgewerkt.

Als dan het moment gekomen was om  aan een schilderij te beginnen, maakte hij eerst een schets op papier alsof hij naar beneden keek vanuit een helikopter. Op die schets tekende hij zijn eigen positie van waaruit hij naar de schepen en de achtergrond keek. Windrichting en stand van de zon op een bepaald moment van de dag werden ook aangegeven. Vervolgens  plaatste hij zijn schepen zodanig dat ze op het doek het best tot hun recht zouden komen. Vaak maakte hij ook nog een schets vanaf het water gezien, zodat de compositie in één keer goed zou zijn. Met houtskool werd die tekening dan met een paar lijnen op het linnen vastgelegd.

Hieronder vindt u door de kunstenaar gemaakte schetsen en de daarbij behorende schilderijen.

De Australische stoomloodsboot Captain Cook II had Sydney in Australië als thuisbasis. Het schip van 396 ton had een lengte van 46.5 meter. Zij werd gebouwd door de werf ‘Mort’s dock’ in de haven van Sydney op 16 december 1891 and verving haar voorganger Captain Cook I in het jaar 1893. Oorspronkelijk stond de stuurhut op het achterschip wat een behoorlijk ongezonde werkplek moet zijn geweest met alle rook, die uit de schoorsteen kwam. In 1902 werd de brug naar voren verplaatst. Deze loodsboten werden ook gebruikt voor zoek- en reddingsoperaties op zee en er bestaan veel verhalen over de heldendaden van hun bemanningen. De Captain Cook II voer zelfs eens helemaal naar Lord Howe Island om een bemanning, die schipbreuk had geleden, terug te brengen naar Sydney. Het laatste schip waarvoor de Captain Cook II als loods diende was de Mariposa, die de haven van Sydney binnenvoer op 20 maart 1939, dezelfde dag dat de Captain Cook III in dienst werd gesteld. De Captain Cook II diende vervolgens als opleidingsschip tot 1949 waarna ze op zee tot zinken werd gebracht. Op het schilderij is te zien hoe de loodsboot in een stevige bries één van Kapitein Eriksons windjammers tegemoet vaart. North en South Beach, de klippen die de grens vormen tussen de haven van Sydney en South Reef, vormen de achtergrond. Het jaar is 1925.

Op 6 juli 1990, tijdens een loeiende noordwester, is de sleepboot Wotan onderweg van Bremerhaven naar Algerije met een bijna 70 meter lang droogdok op sleeptouw. Ter hoogte van Terschelling verliest de sleper haar last en bij een poging weer vast te maken stoot het schip lek op het dok. De kapitein zendt een SOS-signaal uit. De Johannes Frederik, een snelle ‘all weather RIB-reddingboot’, rukt uit en weet het droogdok te bereiken. De vier mannen aan boord van het dok geven te kennen dat zij geen gevaar lopen. In het slechtste geval loopt het dok op een zandbank. De Johannes Frederik vervolgt,  op aanwijzingen van de Kustwacht, haar weg over grondzeeën van wel zes meter hoog en de redders zien even later tot hun ontzetting een grote zeesleper bijna rechtop in het water staan. Het achterschip zit op de zeebodem vast en het schip maakt ruim 45 graden slagzij. De 16-koppige bemanning klampt zich vast op de boeg. De inmiddels gearriveerde ‘Lynx’ helikopter Pedro 2 van de Koninklijke Marine ziet door de harde wind geen kans een ‘sling’ aan boord te krijgen en de reddingboot kan niet bij het schip te komen. Er zit niets anders op dan te springen. Alle zestien man springen overboord en worden door de reddingboot en de heli uit de kolkende golven gered. De Wotan verdwijnt even later naar de zeebodem.  

De contouren van de schepen in de Willemshaven aan de linkerkant en de Nieuwe Willemshaven aan de rechterkant beginnen langzaam te vervagen door de mist. Het jaar is 1950. Aan de pier de ‘Blauwe Kop’ ligt een schip van de lijndienst Harlingen-Hull, terwijl op de voorgrond de Trio, een stoomsleepboot van de firma Kooiman, langzaam voorbijvaart. Links staan opslagloodsen van de SSM (de Scheepvaart- en Steenkolen Maatschappij). Ook twee tjalken en een schoener maken deel uit van dit stemmige schilderij. Gemeentekranen steken af tegen een mistige hemel. De Willemshaven stamt uit 1851 en de Nieuwe Willemshaven uit 1877. Omdat Harlingen, in tegenstelling tot de havens van Rotterdam en Amsterdam, geen internationale vaarverbindingen had met het achterland, werd het belang van de scheepvaart vanaf het eind van de 19e eeuw steeds kleiner. Nadat echter in 1978 de Industriehaven was aangelegd, waardoor grotere schepen Harlingen konden bereiken, nam het aantal activiteiten toe en kwam ook de vestiging van nieuwe bedrijven op gang. Dit schilderij bevat een anachronisme. De kranen dateren van na 1960 en werden blijkbaar door de kunstenaar gebruikt om de compositie te verrijken.